O Inquérito à Mobilidade nas Áreas Metropolitanas de Lisboa (AML) e do Porto (AMP) de 2017 mostra que o automóvel privado foi utilizado em 68% e 59% das deslocações, respetivamente. Os transportes públicos e/ou coletivos representaram 16% das deslocações na AML e 11% na AMP. As restantes deslocações foram feitas a pé ou em modos suaves. Note-se que, no conjunto das duas áreas metropolitanas, há cerca de 2,9 milhões de deslocações/dia: não se pode tratar a gestão da mobilidade metropolitana desconsiderando as suas periferias territoriais.
Em diversas partes do mundo, muitas cidades têm vindo a abraçar o objetivo de se tornarem “cidades sem carros”. Oslo, Copenhaga, Bruxelas e muitas outras cidades vão no sentido de proibir a circulação da grande maioria dos veículos em áreas centrais demarcadas. Estão comprovados os benefícios em termos de poluição sonora, qualidade do ar, redução de emissões de CO2 e aproveitamento do tempo.
Naturalmente, as zonas da “cidade sem carros” não são socialmente aceitáveis sem a prévia criação de alternativas rápidas, seguras e confortáveis. Em Portugal, esse é o complemento indispensável à introdução dos passes metropolitanos no âmbito do programa de redução tarifária em 2019. De acordo com o Relatório Global de Avaliação de Impacto do PART, verificou-se um significativo aumento da venda de passes: mais 25% na Área Metropolitana de Lisboa, mais 30% na Área Metropolitana do Porto e mais 29% em 9 Comunidades Intermunicipais. Também denota, por exemplo, que o impacto no trânsito foi importante, com menos 4,1% de tráfego na Ponte 25 de Abril ou 1,7% no IC19, e o resultado foi uma diminuição das emissões, nomeadamente o NO2 que desceu 20%. O aumento da procura proporcionado pela redução dos preços tem que ter correspondência no alargamento dos sistemas de transportes coletivos e das suas várias componentes rodoviária, ferroviária e fluvial nas regiões metropolitanas.
